Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки

Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России

Советское наследие

При распаде СССР Российской Федерации достался ряд предприятий автопрома. Часть из них не смогла пережить экономические трудности переходного периода и прекратило существование. Другие продолжают работать.

Кроме того после СССР осталось большое количество заводов автокомпонентов, заводов прицепного и навесного оборудования, заводов, занимавшихся переоборудованием серийных машин в специализированные.

Российские заводы

После прихода иностранного капитала в экономику России и принятия ряда стимулирующих мер для импортеров автомобилей стали появляться заводы по сборке иномарок в России разной степени локализации. Часть этих заводов построены на инвестиции зарубежных автоконцернов и ориентированы на выпуск моделей инвесторов.

Локализация производства иномарок может очень сильно отличаться от завода к заводу. Минимальная локализация с крупноузловой «отверточной» сборкой не требует существенных специальных капиталовложений в площадку и может быть в минимальные сроки и затраты открыта на свободных промышленных площадях. Значительное количество подобных «автозаводов» периодически возникает под конкретный проект поставок и столь же быстро может исчезнуть в связи с изменениями экономической конъюнктуры.

Увеличение локализации связано в первую очередь с изготовлением кузова и салона. Большинство российских заводов крупных иностранных автопроизводителей оснащены цехами окраски и роботизированной сварки кузовов из готовых штамповок или элементов кузова. Часть заводов высокой степени локализации имеет штамповочный цех, цеха пластмассового литья, локализуют изготовление кресел, обшивки салона, панели приборов, электрики, систем кондиционирования и т. п..

Дальнейшая локализация связана со сборкой двигателя, трансмиссии, навесных агрегатов, элементов подвески. Ряд автопроизводителей имеют локализованную сборку двигателя. На 2019 год правительство работает с автопроизводителями по новому пакету господдержки, стимулируя их к углублению локализации.[51]

Россия входит в топ-15 стран мира по уровню развития автомобилестроительной отрасли. Так, по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в рейтинге, основывающемся на общем количестве произведенных автомобилей. В этот год в России сошли с конвейера 1 млн 768 тысяч автотранспортных средств. Лидером списка стал Китай, где было произведено почти 28 млн автомобилей. Общемировой показатель составляет чуть менее 96 млн за 2018 год.

Промышленное автомобилестроение структурно состоит из нескольких подотраслей. Для удобства изложения условно следует выделить те из них, которые развиты на территории нашей страны.

Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки

Объективно Россия не является лидером в данной сфере, не покрывая даже потребности внутреннего рынка, однако имеющиеся еще со времен СССР мощности позволяют занимать весомую долю в объемах мирового производства.

Имеющиеся заводы производят продукцию, которая применяется в других отраслях народного хозяйства страны, а также в оборонно-промышленном комплексе. Значительная доля грузового автотранспорта и спецтехники, произведенной отечественными предприятиями, экспортируется в другие государства.

Автобусостроение

По производству пассажирских автобусов Российская Федерация сохраняет одно из лидирующих мест в мире, несмотря на то что после распада Советского Союза именно данная отрасль потерпела наибольшие потери и была в крайне тяжелом положении в период с 90-х по начало 2000-х годов.

История развития отрасли в России

Один из первых автомобилей российского производства был представлен в 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде. Спустя чуть более 10 лет в Российской империи было налажено промышленное производство автотранспортных средств. Крупнейшим производителем стал Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Впоследствии знаменитые Руссо-Балты выпускали и в других частях страны.

Революция 1917 года и связанные с ней последующие события отбросили развитие отечественного машиностроения на некоторый срок. Немного позже, в середине 20-х годов, ввели в строй заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). Производство было заточено на развитие грузового автомобилестроения, с чем советская промышленность справилась в полной мере к концу 30-х, став лидером по изготовлению грузовиков в Европе.

В послевоенный период большое внимание стало уделяться производству легковых автомобилей. Ключевая роль в том принадлежала строительству Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов.

В 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые заводы были ликвидированы. Те же предприятия, которые сумели адаптироваться к новым условиям, успешно функционируют и в наше время.

Распад Советского Союза крайне негативно сказался на экономике и народном хозяйстве всех государств, которые ранее его составляли. Не стало исключением в данном случае и российское автомобилестроение. Уже в первую половину 90-х годов производство упало практически вдвое по сравнению с 1989 годом.

Причиной столь масштабного кризиса отрасли стал разрыв традиционных связей и производственных цепочек между бывшими советскими республиками. Также сыграли свою роль утрата рынков сбыта, падение уровня жизни населения, развал промышленного и сельскохозяйственного производства в целом.

Основной текущей проблемой современного отечественного автомобилестроения является низкий уровень вложений со стороны государства и частных инвесторов в развитие отрасли. По этой причине в значительной мере наблюдается техническая отсталость и небольшой объем современных промышленных мощностей. Это обстоятельство не позволяет конкурировать российскому легковому автопрому с автомобилями зарубежных производителей ни на внешних рынках, ни даже на отечественном.

Кроме этого, устаревшее оборудование и производственные мощности, а также сложности, связанные с административными барьерами, порождают значительные издержки и удорожание производства автомобилей. Это означает, что в условиях кризиса и низкой покупательной способности населения страны уровень спроса остается не настолько высоким, сколько необходимо для кардинальной модернизации автопрома.

Следует отметить, что данные проблемы во многом касаются лишь производства легковых автомобилей. Грузовое автомобилестроение более развито и экономически устойчиво. Это связано, во-первых, с тем, что продукция соответствующих заводов используется для нужд армии и иных силовых ведомств. Во-вторых, грузовые автомобили и спецтехника с успехом экспортируются во многие страны мира, где они пользуются большим спросом.

До 1917 года

1896—1924 гг. — единичное производство автомобилей;

1924—1932 гг. — серийное производство автомобилей;

1932—1970 гг. — массовое производство грузовых и серийное производство легковых автомобилей;

1970- н/в — массовое производство автомобилей[1].

Одним из зачинателей отечественного автомобилестроения в России был Е. А. Яковлев, четырёхколесный легковой автомобиль которого успешно демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде.[2]

Первый отечественный грузовой автомобиль, построенный русским изобретателем Борисом Луцким, экспонировался в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже и получил большую серебряную медаль[2].

Промышленное производство отечественных автомобилей было организовано в Риге, на Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 г. выпустили 450 автомобилей[2].

Летит в туман моторов вереница.
Самолюбивый, скромный пешеход,
Чудак Евгений бедности стыдится
Бензин вдыхает и судьбу клянет!

Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: Яковлев П.Д. и «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и К° в Риге, «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К°» в 1909 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство[3].

К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге, выпускавший c 1909 года знаменитые Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году. Однако, в январе 1914 года завод Пузырёва сгорел (сам основатель завода умер в сентябре 1914 года).

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10500 автомобилей в год. Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Советский период

Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor.

Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизацияСССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое.

Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

Государственное регулирование

В 90-х годах покупательная способность населения была невысока и российский автопром конкурировал в основном с бывшими в употреблении иномарками, чей доступ на внутренний рынок сдерживался таможенными тарифами. Однако в начале нулевых годов рост благосостояния населения привел к лавинообразному росту импорта автомобилей с пробегом, превысив полмиллиона автомобилей в 2002 году.

[29][30] В июле 2002 года правительство РФ принимает концепцию развития российского автопрома,[31] а в октябре введены запретительные таможенные тарифы для иномарок старше 7 лет[30][32], что приводит к перераспределению спроса в пользу новых импортных автомобилей: с 2004 года импорт автомобилей с пробегом начинает падать, а импорт новых автомобилей расти.

Ограничив давление на рынок дешёвой импортной бывшей в употреблении техники, в 2005 году правительство принимает новое судьбоносное решение — вводит понятие промышленной сборки,[33][34] под которую подпадают сборочные мощности автомобилей мощностью более 25 тыс. штук в год с локализацией сварки и окраски кузовов и других операций сборки автомобиля и достижением локализации в 30 % через 4,5 года работы завода.

При этом снижались ввозные пошлины на компоненты для сборки автомобилей и вводился ряд других льгот, например право участия в государственных закупках. В течение следующих 5 лет в строй вступил почти десяток крупных построенных с нуля заводов с инвестициями в сотни миллионов долларов, обеспечивающих для крупнейших международных автомобилестроительных корпораций выполнение условий промышленной сборки, а также организована промсборка иномарок на многих уже существовавших заводах.

В 2011 году вступают в силу новые условия промышленной сборки.[35][34] Новые условия оговаривали увеличение мощностей заводов, локализацию штамповки кузовов, локализацию инженерных центров, достижение локализации 60 % через 6 лет.

В 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на импорт новых легковых автомобилей с 30 до 25 %.[30] К 2019 году они должны были сократиться до 15 %. Решением проблемы стало введение утилизационного сбора. Производители и импортеры оплачивали государству затраты на будущую утилизацию автомобиля, а государство возвращало эти деньги автовладельцу, утилизировавшему свой старый автомобиль, в виде сертификата на скидку на новый автомобиль, сделанный в России. Таким образом удалось создать преференции для локализованных производителей.

Более того, условия вхождения России в ВТО противоречили условиям преференций «промышленной сборки». Россия обязалась к 2020 году ликвидировать освобождение отдельных производителей от таможенных пошлин на компоненты.[34][30] В связи с этим в 2017 году был разработан новый инструмент стимулирования локализации автомобильного производства — специальный инвестиционный контракт с автопроизводителями (СПИК).

Статистика производства

Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки РСФСР,
Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки Россия
В том числе Автомобильная промышленность в России — обзор отрасли, отечественные и зарубежные игроки СССР
Автобусов Автомобилей грузовых

(включая шасси)

Легковых

машин

1900 0
1910 0,01[источник не указан 464 дня]
1920 0
1925 0,12
1930 4,23
1935 96,7
1940 145,4
1945 74,7
1950 342 362,9
1955 445,3
1960 490 523,6
1965 616,3
1970 737 916,1
1975 1 964
1980 1 884 2 199
1985 2 248
1990 1819,9 51,9 665 1103 2 120
1991
1992 1 594,283[47]
1993 1 470,746[47]
1994 1 031,172[47]
1995 1 017,375[47]
1996 1 040,177[47]
1997 1 183,487[47]
1998 1 032,512[47]
1999 1 185,962[47]
2000 1 215,234[47]
2001 1 257,819[47]
2002 1 225,274[47]
2003 1 285,909[47]
2004 1 391,352[47]
2005 1 357,377[47]
2006 1 521,315[47]
2007 1 680,752[47]
2008 1 802,002[47]
2009 729,721[47]
2010 1 406,060[48] 40,944 155,497 1 209,619
2011 1 990,968[48] 44,244 206,814 1 739,910
2012 2 234,300[48] 58,604 211,994 1 963,702
2013 2 185,317[48] 53,237 207,423 1 924,657
2014 1 892,502[48] 43,994 153,137 1 695,371
2015 1 379,929[48] 36,443 128,077 1 215,409
2016 1 299,926[48] 42,889 137,273 1 119,764
2017 1 558,348[49] 40,819 162,336 1 355,193
2018 1 766,439[49] 45,139 157,167 1 564,133

В 2018 году лидерами производства были заводы АвтоВАЗ (21,1 %), Hyundai (14 %), Автотор (11,5 %), Volkswagen (8,1 %), ГАЗ (7,5 %), ИжАвто (7,4 %), Renault (5,5 %), Toyota (4,2 %), Nissan (3,2 %), Ford-Соллерс (2,8 %), УАЗ (2,5 %), ПСМА Рус (2,2 %), КамАЗ (2,1 %).[50]

Перспективы автомобилестроения в России

Из-за системного кризиса, причины которого возникли еще в 90-е годы прошлого столетия, развитие отечественного автомобилестроения происходит крайне медленно и во многом невозможно без прямой государственной поддержки.

Однако в последнее время имеются положительные тенденции и подвижки в этом направлении. Так, в 2015 году Минпром РФ принял программу развития автопрома в России до 2020 года. В рамках данного документа ведется следующая работа:

  • наращивание объемов инвестиций, направленных на техническое перевооружение крупнейших автопроизводителей страны;
  • развитие производства базовых комплектующих, а также локализация производства основной продукции;
  • расширение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
  • удовлетворение спроса на легковые автомобили на внутреннем рынке за счет увеличения выпуска отечественных моделей;
  • развитие экспортной составляющей.

Кроме этого, большое значение придается инвестициям мировых автогигантов в отечественную промышленность. Они могут осуществляться как в форме совместных предприятий по выпуску иностранных брендов автомобилей, так и в виде открытия собственных производств разных циклов на территории нашей страны.

Наиболее крупные производственные предприятия

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Автомобильные заводы.

Читайте нас в

и подписывайтесь во

23.12.2019

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

×
Рекомендуем посмотреть