Периодичность замены топливного фильтра

Если не поменять вовремя..

Всё топливо проходит через фильтр, принося с собой всякий мусор- грязь, попавшую извне, продукты коррозии и т.д. Со временем фильтрующий элемент забивается и перестаёт пропускать через себя необходимое количество топливо. Так как пропускная способность падает, через него проходит меньше топлива, а насос всё равно работает с той же производительностью, то куда будет деваться лишний бензин? Правильно, он будет повышать давление перед фильтром и тем самым увеличивать нагрузку на насос, что приведёт к его скорейшему износу.

На инжекторе забившийся фильтр скажется падением давления в рампе, что при езде покажет слабый разгон при резком ускорении и педаль газа не будет такой отзывчивой, как первый заметный признак засорения топливного фильтра. А всё из-за того, что смесь получится обеднённой, топлива будет недостаточно. Скорее всего, датчик кислорода покажет это и на приборке загорится «check engine», придётся ездить узнавать, что это за ошибка, рукожопые мастера разберут полмашины, потому что не знают, что компьютерную диагностику делают с новыми свечами, новым топливным фильтром и нормальным давлением в рампе и заряженным аккумулятором. Поэтому меняйте топливный фильтр вовремя.

Типы топливной системы

Искра должна быть, иначе топливо не загорится. Искра идёт от системы зажигания. На современных машинах это всё проверяется через компьютерную диагностику- подключил компьютер к разъёму, и смотри неисправность. Но это на сервисе. В домашних условиях всё делается руками.

Как посмотреть, есть ли искра? Не проблема, выкручиваем свечи из двигателя, надеваем на них высоковольтные провода, ложим на массу- на кузов, на мотор, без разницы- и пытаемся завести двигатель. Искру должно быть хорошо видно, особенно если вокруг темно. Если искра есть- проблема скорее всего не в зажигании, если нет искры- ищем, где она потерялась- плохие свечи, пробивают провода, трамблёр, катушка, обрыв питания, блок управления- смотря у кого какая система.

Схема топливной системы авто

Сроки замены

Автомобиль Интервал замены топливного фильтра, км
ВАЗ 2114 30000
ВАЗ 2107 30000
Рено Логан 30000
Renault Megane 2 (Рено Меган 2) 120000
Рено Дастер 1,5 dci 10000
Рено Кенго 1.5 dci 10000
Ford Focus II дизельный 25000
Ford Focus II бензиновый не меняется
Тойота Королла 80000
Тойота Камри 80000
Ниссан Альмера/ Альмера классик не меняется

То есть, периодичность замены топливного фильтра везде разный- от 10000 км и до необслуживаемого.

Интервал замены топливного фильтра в автомобиле

Теперь разберем, как часто и при каком пробеге нужно производить замену фильтрующего устройства. Точный период эксплуатации и километраж, при котором выполняется смена элемента, указывается в официальном регламенте. Чтобы понять, через сколько менять фильтр обязательно ознакомьтесь с сервисной книжкой. Также интервал замены устройства зависит от условий использования, в частности, от качества заливаемого горючего и запыленности наших дорог.

Учитывая эти факторы, из указанного производителем срока службы фильтра надо вычесть как минимум 10-15 тысяч км пробега. Если в сервисном руководстве указано, что устройство проработает 40 тысяч км, то рекомендуется выполнять его замену через 25-30 тыс. Специалисты советуют производить замену топливного фильтра каждые 20-25 тыс.

км пробега независимо от того, когда это рекомендует делать автопроизводитель. Некоторые модели Форд и Ниссан оснащаются необслуживаемыми фильтрами, ресурс эксплуатации которых равен сроку службы машины. Производитель Ниссан в марках авто, оснащенных обслуживаемыми фильтрами, установил интервал замены, составляющий 10 тысяч км пробега.

Где расположен топливный фильтр?

Везде по-разному, если в двух словах, то где-то на трубопроводе между топливным насосом и рампой инжектора бензинового двигателя. Самый удобный вариант, когда фильтр для бензина установлен под капотом, никуда не надо лезть, чтобы до него добраться. Такая компоновка встречается, например, на народном автомобиле Ланосе.

Другое популярное место для фильтра- сразу возле бензобака, под автомобилем, например на некоторых Опелях там устанавливают. Добраться до него можно только с эстакады или ямы, если просто поднять машину на домкрат, то будет очень неудобно, но надо пробовать, вдруг получится. Между баком и подкапотным пространством- не сильно популярное место, но там тоже можно найти фильтр, например, на дизельной версии Опель Фронтера дизельный фильтр установлен под рамой, в районе водительского места.

Фильтр и насос в одном корпусе
Фильтр и насос в одном корпусе. Мазда 3.

Самым проблемным местом установки является топливный бак. И не потому, что до него сложно добраться. Проблема в том, что фильтр меняется с более дорогостоящей деталью. Например, в Тойота Авенсис фильтр расположен в баке, но меняется отдельно, а вот на новом детище российского автопрома- Лада Ларгус- фильтр тонкой очистки топлива меняется вместе с насосом на пробеге 120000. Эта практика пошла от Ниссана/ Рено, там знают толк в извращениях.

Но и это ещё не самые большие извращения- на Тойоте Приус фильтр меняется вместе с баком. Вот такие извращения в 50 оттенках Приуса.

Причины неисправностей

Причин, почему пропало давление, несколько:

  1. нет масла- уровень ниже, чем маслоприёмник и оно не поступает в систему
  2. трещина в маслоприёмнике- через трещину в систему поступает воздух, тогда как более вязкое масло не доходит
  3. плохая работа насоса из-за изношенности или других поломок
  4. потери в системе смазки
  5. разжижение масла
  6. нерабочий масляный фильтр

Также лампочка может гореть, если накрылся датчик давления масла или с него соскочил провод, но лучше перестраховаться и всё проверить.

А теперь по порядку со всеми этими неисправностями

Когда уровень масла ниже, чем маслоприёмник, то масло не сможет засосаться в систему масляным насосом, потому как на входе будет один воздух. Как правило, маслоприёмник располагается в самой нижней точке двигателя, в небольшом углублении, чтобы всегда быть погруженным в масло. Но в процессе эксплуатации масло может выгорать и уровень понизится, и тогда масло неоткуда будет брать.

Большие интервалы замены масла приводят к тому, что масло теряет свои моющие свойства, а также расслаивается- выделяется жидкая фракция и такой себе густой гуталин, который оседает на поверхностях деталей. Особенно густая как кизяк фракция любит присасываться к маслоприёмнику, тем самым забивая его сетку, не давая пройти маслу.

Выход из данной ситуации- следить за уровнем масла и своевременно проводить его замену, сливая  всю гадость из системы. Тем более сейчас много подделок масла, которое загустевает уже к пяти тысячам пробега. Не ездите на масле 15 000- это слишком много, особенно если эксплуатировать авто в городском режиме. 7 — 10 000 — вполне приемлемый пробег для замены.

Принцип действия таков: масляный насос находится вверху, масло- внизу. Между ними- маслоприёмник. Насос создаёт в приёмнике разряжение и снизу в него засасывается масло. Если где-то в трубке маслоприёмника образуется трещина, то в систему пойдёт воздух вместо масла (попробуйте попить коктейль через соломинку с дыркой и станет всё понятно).

Причиной такого может стать вибрация двигателя, вследствие чего образуется трещина, которая впоследствии увеличивается, забирая всё меньше и меньше масла из поддона. Также может быть заводской брак либо неправильный монтаж детали.

При износе масляного насоса он качает масло с недостаточной производительностью и пониженным давлением, особенно это заметно при пуске двигателя, когда масло ещё толком не поступило в корпус насоса и другой пример- когда масло слишком жидкое вследствие потери эксплуатационных свойств либо попадания в него топлива- слишком большие зазоры в масляном насосе не дают возможности нормально продавить масло под нормальным давлением, потому как масло вытекает через эти самые изношенные щели (это уже не зазоры- просто щели).

Привод масляного насоса- тоже может быть такая поломка, но это редкость, в основном на жигулях классических случается, так как на большинстве легковых машин масляный насос расположен на коленчатом валу и прижат шкивом, там скорее шкив вместе с ГРМ слетит, чем насос перестанет крутить. На классике насос приводится в действие шестерней, которая часто изнашивается.

Чтобы распределить масло по системе, не достаточно одного лишь рабочего насоса, который нагнетает масло, надо ещё чтобы масло распределялось по всей системе без потерь. Где могут возникнуть потери? Есть такие места!

  • через вкладыши коленвала
  • через масляные форсунки, которые не закрываются (не на всех моторах применяются)
  • прокладки и плохо закрученный масляный фильтр тоже неплохо пропускают
  • балансировочные валы на некоторых двигателях с разбитой втулкой

Через любую щель масло будет утекать, снижая давление в системе. Через вкладыши, скорее всего, много не убежит, потому что если там будут щели, то будет стоять такой шум, что страшно будет ехать.

Разжижение масла

filter 1

Жидкое масло отлично проходит через щели, поэтому маслонасос не может создать нормальное давление на таком масле, потому как масло проходит через зазоры, как через решето. Масло достигает такой непригодной кондиции вследствие потери эксплуатационных свойств, когда присадки перестают работать, образуются кизяки и жидкая фракция, ещё может разбавляться бензином. Бензин очень быстро испаряется, так что это не самое страшное для масла.

Фильтр состоит из фильтрующего элемента и системы клапанов. Когда в процессе эксплуатации фильтрующий элемент забивается грязью и абразивом, то он не может через себя пропускать масло. Тогда на помощь приходит перепускной клапан, который в нормальном состоянии закрыт, а когда забивается фильтрующий элемент, он открывается и масло идёт через него.

Если клапан завис в закрытом положении- то всё, масло брать неоткуда, фильтр забит, а иного пути нет. Тут и начинается масляное голодание. Но если менять масло вовремя такой беды не случится.

В каких случаях необходимо поменять фильтрующий элемент:

  1. Если он засорился и отработал свой срок службы.
  2. Если выполнялся ремонт системы питания, и в ходе процесса производилось снятие некоторых ее компонентов.
  3. Если в бензобак попала грязь и другие сторонние вещества, к примеру, присадки, негативно отразившиеся на работе силового агрегата. Когда топливные магистрали будут промыты, надо выполнить монтаж нового фильтра.
  4. В качестве профилактической меры перед длительной поездкой на большое расстояние.
  5. Если вы длительное время заправлялись низкокачественным горючим, что привело к появлению проблем в работе двигателя.

Как выглядит фильтрующее устройство в разрезе после 10 тысяч км пробега, узнайте из ролика, снятого каналом TEXaS TV.

Если не поменять вовремя..

Топливный фильтр для дизеля- это отдельная история, он состоит из нескольких частей- фильтр грубой очистки топлива, фильтр тонкой очистки и фильтр-сепаратор. У всех этих элементов разное назначение, причём все они могут размещаться в одном корпусе.

Фильтр грубой очистки топлива очищает от крупных примесей соляры, на легковых автомобилях как правило не применяется, а вот грузовики и сельхозтехника используют.

Фильтр-сепаратор применяется для отделения воды от соляры. Это своего рода отстойник, где дизельное топливо уходит вверх, а вода собирается внизу и спускается потом через дренажное отверстие, когда на приборке загорится лампочка.

Фильтр тонкой очистки применяется для финальной фильтрации от мелкой грязи. Именно он больше всего подвержен загрязнениям.

Ну и почему именно зимой. Вода в сепараторе замерзает и уменьшает поток топлива- это раз. Вместо зимнего топлива заливают летнее, в котором при определённой температуре образуется парафин и забивается фильтр- это два. Поэтому опытные водителе зимой возят с собой запасной фильтр- один забился, можно второй поставить.

Подогрев фильтра

Подогрев топливного фильтра для дизеля осуществляется несколькими способами: начиная от предпусковых подогревателей, которые нагревают жидкость в системе охлаждения двигателя, а ОЖ проходит через корпус фильтра и заканчивая электрическими подогревателями.

Чтобы сделать колхозный подогрев фильтра своими руками, можно реализовать схему бандажного подогревателя на топливном фильтре: гибкий подогревательный элемент накладывается вокруг фильтра и крепится стяжками. Можно использовать как готовый подогреватель, так и сделать самому из плёнки

Признаки забитого фильтра

Вкратце о симптомах, которые указывают на неработоспособность фильтрующего устройства:

  1. Силовой агрегат автомобиля стал работать неравномерно. ДВС «троит», его обороты то падают, то увеличиваются.
  2. Периодически, особенно при езде в гору, мотор машины теряет мощность, снижается его тяга. Для восполнения мощности водителю приходится сильнее жать на газ.
  3. Если авто едет в гору на пониженных оборотах, то двигатель может заглохнуть. При этом нажатие на педаль газа не даст результатов.
  4. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, то в переключении скоростей могут возникнуть проблемы. Это связано с тем, что ДВС неверно передает команды от мотора и выполняет переключение передач не вовремя.
  5. Увеличивается расход горючего.

Принцип работы вариатора

ТНВД приводится в действие от кулачка, расположенного на коленвале, топливо нагнетается до давления в 40- 120 атмосфер, в зависимости от режима работы двигателя, что позволяет распылять топливо более качественно, капли бензина становятся более мелкими, чем при традиционном впрыске во впускной коллектор, это позволяет топливу лучше смешиваться с воздухом и более эффективно сгорать.

Периодичность замены топливного фильтра
1 – дроссельная заслонка; 2 – вспомогательная заслонка во впускном канале; 3 – форсунка; 4 – верхняя часть потока воздуха; 5 – разделительная пластина

С помощью дроссельных заслонок, установленных на впускном коллекторе, можно воздействовать на потоки воздуха: подавать больше воздуха, закручивать поток для лучшего смесеобразования, подавать отработанные газы в определённую область камеры сгорания для создания воздушной подушки и многое другое.

FSI расшифровывается как Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива, то есть, система изначально рассчитана не распределять топливо по всей камере сгорания, а концентрировать его в центре, вокруг свечи зажигания.

Дело в том, что любой двигатель внутреннего сгорания- это обычный тепловой двигатель, в котором поршень перемещается под действием газов, которые расширяются от выделяемого тепла при сгорании топлива. И чем меньше теплопотери двигателя, тем больше энергии будет использоваться на перемещение поршня (полезная работа).

Так вот в этом двигателе реализован принцип послойного смесеобразования: в центре камеры сгорания, вокруг свечи зажигания, располагается топливо-воздушная смесь, которая воспламеняется. Вокруг этой смеси образуется пространство, заполненное воздухом, бензина там почти нет, поэтому и гореть там нечему.

Работа вариатора заключается в том, что изменяется радиус шкивов и тем самым изменяется передаточное число. В любой другой коробке есть фиксированные передачи, в вариаторе как таковых передач нет, в вариаторе бесконечное множество передач в определённом диапазоне.

Компьютер обычно настраивают таким образом, что двигатель работает в таком режиме, при котором обеспечивает максимальный крутящий момент. А коробка передач делает ускорение максимально быстрым. Не нужно полностью выкручивать двигатель, чтобы включить повышенную передачу, и дальше разгонять машину с низов, коробка всегда находится на оптимальном передаточном числе, а двигатель постоянно развивает максимальный крутящий момент, и нет задержек при переключении.

Виды смесеобразования

В ДВС для полного сгорания топлива на каждый грамм бензина нужно 14,7 грамм воздуха. Это  гомогенная стехиометрическая смесь. Если воздуха будет меньше- не всё топливо сможет сгореть. Если воздуха будет больше, чем 17 грамм на каждый грамм бензина, то возникают проблемы воспламенения такой смеси от свечи.

  • послойное (гетерогенное);
  • стехиометрическое гомогенное;
  • гомогенное.

Гетерогенная смесь (послойное смесеобразование). Такая смесь применяется при движении автомобиля при низких нагрузках, расход топлива получается небольшой, а соотношение бензин-воздух может достигать 1:40.

Воздух поступает в цилиндр по одному дроссельному каналу, второй в это время закрыт. Это позволяет придавать поступающему воздуху завихрения, а выемки на днище поршня позволяют завихрениям сохраняться до конца такта сжатия.

Впрыск топлива осуществляется в конце такта сжатия, бензин хорошо перемешивается с воздухом благодаря завихрениям, и максимальная концентрация бензина возникает вокруг свечи зажигания, куда бензин перемещается воздушным потоком.

Топливо располагается исключительно вокруг свечи зажигания, в то время как между днищем поршня, стенками цилиндра и топливо-воздушной смесью располагается прослойка из воздуха и отработавших газов. Вот это и называется послойное смесеобразование.

Воздушная подушка выполняет сразу две функции:

  1. Уменьшает теплопотери, так как выполняет роль теплового изолятора, что позволяет использовать больше энергии с пользой
  2. Уменьшает детонацию топлива— детонация возникает из-за слишком быстрого распространения взрывной волны, а воздушная подушка выступает в роли демпфера.

Стехиометрическое гомогенное смесеобразование. Тут воздуха ровно столько, чтобы хватило сжечь весь бензин, 1:15 по массе. Впрыск топлива происходит на такте впуска, бензин поступает в камеру сгорания одновременно с воздухом и хорошо перемешивается. Такая смесь используется на промежуточных режимах двигателя, а также на холостом ходу.

Гомогенная смесь образуется на максимальных режимах работы двигателя, когда дроссельная заслонка максимально открыта. Эта смесь получается не гомогенной, а с коэффициентом избытка воздуха 1,5, то есть воздуха здесь в полтора раза больше, чем нужно для сжигания топлива.

Такая смесь будет обеднённой, и на двигателе без непосредственного впрыска возгорания не произошло бы, так как смесь с соотношением топлива к воздуха более чем 1:17 уже затруднительны, а здесь разрыв в 1,5 раза больше. Но так как впрыск непосредственный, то бензин из форсунки можно направить непосредственно в район свечи зажигания.

Таким образом, и топливо экономится, и отдача от сгорания топлива выше.

Принцип работы вариатора

Передаточное число изменяется с помощью клиноременной передачи, ремень вращается на шкивах, которые изменяются в диаметре. По сути, вариатор- это обычная ременная передача с двумя шкивами,- ведущим и ведомым,- только у одних и тех же шкивов может быть разный, плавно изменяемый, диаметр. Соответственно, передаточное число будет разным при разных диаметрах шкивов.

Диаметр шкивов увеличивается/уменьшается пропорционально, то есть, находясь на одной и той же оси, они должны обеспечивать одну и ту же длину ремня и примерно одинаковое натяжение. Соответственно, чем меньше диаметр ведущего шкива, тем больше будет диаметр ведомого и тем больше крутящий момент будет передаваться, и наоборот. А максимальная скорость автомобиля, наоборот, будет когда крутящий момент будет минимальным.

Вариатор состоит из собственно вариатора, который изменяет обороты, механизма, который передаёт крутящий момент от двигателя на вариатор и разъединяет коробку от двигателя (может бы выполнен в виде сцепления либо гидротрансформатора), реверс для обеспечения заднего хода и собственно механизма, который этим всем управляет.

От двигателя момент передаётся на механизм, передающий крутящий момент вариатору. Он может быть выполнен в виде гидротрансформатора, как на классическом автомате; с мокрым многодисковым сцеплением, подобная конструкция используется в роботизированных коробках передач; либо могут использоваться менее распространённые технологии, такие как центробежное автоматическое сцепление, либо электромагнитное сцепление. Этот узел призван передавать крутящий момент от двигателя к  коробке и размыкаться в нейтральном положении.

Сам вариатор состоит из двух шкивов и ременной передачи между ними. Шкив состоит из двух конических дисков, которые перемешаются вдоль оси вращения, приближаясь и отдаляясь друг от друга. Когда они сближаются, ремень перемещается на внешний радиус вращения, когда отдаляются, ремень проваливается в образовавшуюся щель и радиус уменьшается.

На первых вариаторах ремень был резиновым, что не придавало ему надёжности, на современных вариаторах используют металлический ремень, выполненный в виде цепи, это позволило уменьшить минимальный радиус шкива, так как резиновый ремень не мог сильно перегибаться и мог переломиться на подобном радиусе, а для цепи норм, работает.

Собственно, главный плюс- это довольно скромный расход топлива. Максимум топлива расходуется при разгоне автомобиля, но вариатор подбирает идеальные передаточные числа, тем самым позволяет двигателю работать в идеальных условиях, при максимальном крутящем моменте.

Ещё один плюс при разгоне- нет задержек при переключении передач, так как передач, как таковых, нет.

Но если вариатор такой классный, есть ли у него минусы?

Один из минусов- вариаторы могут передавать относительно слабый крутящий момент, то есть, на стоковую машину вполне сойдёт, а вот на что-то помощнее- не потянет. Либо нужен будет вариатор совсем других размеров, намного больше, чем места под капотом, так как ремень цепляется с помощью трения и при большой мощности двигателя будет просто проскальзывать на роликах, нежна будет большая площадь зацепа, а это уже совсем другие размеры.

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

×
Рекомендуем посмотреть